高揚（yáng）程低流量循環水（shuǐ）冷卻機

高揚（yáng）程低流（liú）量循環水冷卻機測試項目：
1、測（cè）試水泵的揚程和流量，得到水泵的流量及揚程特性曲線；
2、可以對汽車實際使（shǐ）用過程中的水泵流（liú）量進行測試
3、可以對散熱器的散熱特性進行測試，得到散（sàn）熱器散熱特性
4、輸（shū）出各典型位置的溫度特性曲線
隨著新能源動力電池發展，國家（jiā）鼓（gǔ）勵高密度、大功率、快速充放電新能源（yuán）汽車的發展。原有（yǒu）的新能源汽車采用空冷式散熱已經不能解決電池散（sàn）熱問題。液冷係（xì）統的優點是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流量（liàng））控製簡單和精準。液冷散熱係統已（yǐ）成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱管（guǎn）理係統就（jiù）需要重（chóng）新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係統運行數據空白（bái），新（xīn）能源整車廠商（shāng）就（jiù）無法設計（jì）整車的液冷（lěng）係統。整車廠商需要了解如下數據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到（dào）-30℃，電池（chí）包內部本身有發熱塊啟動前預熱起到熱保護功能，當（dāng）汽車行駛後電（diàn）池溫度超（chāo）過（guò）30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多少流量液體？保證電池溫度控製在10-30℃範（fàn）圍（wéi）內，且汽車液冷係（xì）統（tǒng）管徑是固定的，那麽就需要調節壓（yā）力來控製（zhì）流量（liàng）。以此類推隨著汽車冷卻液（yè）溫（wēn）度（dù）變化，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要（yào）變化。二）、當高溫天氣，汽車冷卻液、電池包（bāo）的溫度可能達（dá）到（dào）50℃以上（shàng），電池包的充放電工況如（rú）何？整車製冷係統（車內空調空間降溫（wēn）、電（diàn）池包（bāo）、電驅、發動機（jī）液（yè）冷係統）冷量如何匹配，以便整（zhěng）車（chē）熱管理達到快速平衡。讓（ràng）整車（chē）性（xìng）能、安全達到合理範圍內。以上數據（jù）就需要（yào）我司的（de）液冷熱工測（cè）試平台提供精準數據。

電池的熱相關問題是決定其使用性能、安全性、壽命及（jí）使用成本的關鍵因素。首先，鋰（lǐ）離子電（diàn）池的溫（wēn）度水平直接影響其使用中的（de）能量與功率性能。溫度較低時，電池的（de）可用（yòng）容量將迅（xùn）速發生衰減，在過低溫度下(如低於0°C)對電池進行充（chōng）電，則可能引發（fā）瞬（shùn）間的電壓（yā）過（guò）充現象，造成內（nèi）部析鋰並進而引發短（duǎn）路。其次，鋰離子電池的（de）熱相關問題直接影響電池的安全性。生產製造（zào）環節的缺陷或使用過程中的不當（dāng）操作等可能造成電池局部過熱，並進而引起連鎖（suǒ）放熱反應，終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控事件（jiàn），威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另（lìng）外，鋰離子（zǐ）電池的工（gōng）作或存放溫度影響其（qí）使用（yòng）壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高（gāo）或過低的溫度都（dōu）將引起電池壽命的較快衰減。動力電池的大型（xíng）化使得（dé）其表麵積與體積之比相對減小，電池內部熱（rè）量不易（yì）散出，更可能出現內部溫度不（bú）均、局部溫升過高等問（wèn）題，從而進一步加速（sù）電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總（zǒng）擁有成本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保證動（dòng）力電池使用性能、安全性和壽命的（de）關鍵技術之一。

熱管理係統的主要功能包括：

●在電池溫度較高時進行有效散熱，防止產生熱失控事故（gù）；

● 在電池溫度較低時進行預熱，提（tí）升（shēng）電（diàn）池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性（xìng）；

●減小電池組內（nèi）的（de）溫度（dù）差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫位置處電池過快衰減，降低電池組整（zhěng）體壽命。

電池包（bāo）（PACK）內的溫度環境對電（diàn）芯（xīn）的可靠性、壽命及性能都（dōu）有很大（dà）的影響（xiǎng），因此（cǐ），使PACK內溫（wēn）度（dù）維持的一定的溫度（dù）範圍區間內就（jiù）顯示尤其（qí）重要。這主要是（shì）通過（guò）冷卻與加熱（rè）來實現，這裏我（wǒ）們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣（qì）為介質，利用（yòng）熱的（de）對流，降低電池溫度的一（yī）種散熱方式，分為自然冷卻和強製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車自帶的蒸（zhēng）發器為電池降溫，係統結構簡單、便於維護（hù），在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（fēng）（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

液（yè）體冷卻技術通過液體（tǐ）對（duì）流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低電（diàn）池溫度。液體介質的換熱係數高、熱容量（liàng）大、冷卻速度快（kuài），對（duì）降（jiàng）低高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相（xiàng）對較（jiào）小。液冷係（xì）統形（xíng）式較為靈（líng）活: 可將電池單體或（huò）模塊沉浸在液體中，也可在電池模塊間設置（zhì）冷卻通道，或在（zài）電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液（yè）體必須保證絕（jué）緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性要（yào）求也較高。此外，就是（shì）機械強（qiáng）度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電（diàn）動乘用（yòng）車的優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃（wò）藍達（Volt）、華（huá）晨寶馬之諾、吉利（lì）帝豪EV。

直冷

直冷（lěng）(製冷劑（jì）直接（jiē）冷卻)：利用製冷劑（jì）(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池（chí）係統（tǒng）中建立空調係統，將空調係統的蒸發器安裝在電池係統（tǒng）中，製冷劑在蒸發器中（zhōng）蒸發並快速高效地將電池係統的熱量（liàng）帶走，從完（wán）成對電池係統冷（lěng）卻的作業。

目前通（tōng）過（guò）直冷的冷卻（què）方式基本在電動乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

冷卻係統溫度：-40至80度   精度正負（fù）0.3

冷卻介（jiè）質（zhì）流量：0-100L/min   精度正負（fù）3%

流體循環（huán）壓（yā）力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新（xīn）能源電池冷卻係統測試平台（液（yè）冷（lěng）、水冷）主要（yào）應（yīng）用在新能源汽車（chē）的電驅、電（diàn）機、減速器、充電樁等新產品的水（shuǐ）冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒（héng）流熱測試（5-85度）、高低溫運（yùn）行測試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍包括電動汽車、混合動力汽車、航空航天、軍工和科學（xué）研究。測功機以水（shuǐ）冷為標準（zhǔn）設計。個別用戶有油冷式，風冷式。探花视频在线免费观看專注設備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶（hù）需求，此機均可（kě）適（shì）用以上行業。

高揚程低流量循環水冷卻機整機效果圖如（rú）下