高精密恒溫恒（héng）流冷卻機

高精密恒溫恒流冷卻機測試項目：
1、測試水泵的揚程和流量，得到水泵（bèng）的流量及（jí）揚程特性曲線；
2、可以（yǐ）對汽車實際使用過程中的水（shuǐ）泵流量進行測試
3、可以對散熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散熱特（tè）性
4、輸出各典型（xíng）位置的溫度特性曲線（xiàn）
隨著新能源動力電池發展（zhǎn），國家鼓勵高密（mì）度、大功率、快速充放電新能源（yuán）汽車的發展。原有的新能源汽車采用（yòng）空冷式散熱已經不能解決電池散熱問題。液冷係（xì）統的優點（diǎn）是降溫速率快、均溫性好、流體（溫（wēn）度和流量）控製簡單和（hé）精準。液冷散熱係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱管理係統就（jiù）需要重新（xīn）設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係統運行數據空白，新能源整車廠商就無法設計整（zhěng）車的液冷係（xì）統。整車廠（chǎng）商需要了解如下數據：一）、電池包的合理溫度（dù）在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身（shēn）有發熱塊啟動（dòng）前預熱起到（dào）熱保護功能，當汽車（chē）行駛後電池溫度超過30℃以（yǐ）上時就（jiù）需要通過-30℃液冷係統（tǒng）降溫，此時需要通過多少流量液（yè）體？保證電池溫度控製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統管徑是固定的，那麽就需要調節壓力來控製流量。以此類推隨（suí）著汽車冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二（èr））、當高溫天氣（qì），汽（qì）車冷卻液、電池包的溫度可能達到50℃以（yǐ）上，電池包的充放電（diàn）工況如何？整車製冷（lěng）係統（車內空調空（kōng）間降溫、電池包、電驅、發動機液冷係統）冷量如何匹配，以便整車（chē）熱管理達到快速平（píng）衡。讓整（zhěng）車性能、安全達（dá）到合（hé）理範圍內。以上數據就需要我司的液冷熱工測（cè）試平台提供精準數據。

電池（chí）的熱（rè）相（xiàng）關問題是決定（dìng）其使（shǐ）用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子電池的溫度（dù）水平直接影響其使用中的能量與功率性能（néng）。溫度較低時，電（diàn）池的可用容量將迅速發生衰減，在過低溫（wēn）度下(如低於0°C)對電池進行充（chōng）電，則可能引發瞬間（jiān）的電壓過充（chōng）現象，造成（chéng）內部（bù）析鋰並進而引發（fā）短路。其次，鋰離子電池的熱相（xiàng）關問（wèn）題直接影響電（diàn）池（chí）的安全性。生產製造環（huán）節的缺（quē）陷或使用過（guò）程中（zhōng）的不當操（cāo）作等可能造成電池局部過熱，並進而引起連鎖放熱反應，終造成冒煙、起（qǐ）火甚至爆炸等嚴重的熱（rè）失控事件，威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作（zuò）或存放溫度（dù）影響（xiǎng）其使用壽命。電池的適（shì）宜溫度（dù）約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減（jiǎn）。動（dòng）力電池的大型化使得其表麵積與體積之比相對減小（xiǎo），電池內部熱量（liàng）不易散出，更可能出現內部溫度不均（jun1）、局部溫升過高等問題，從而（ér）進一步加速電池衰減（jiǎn），縮短電池壽（shòu）命，增加（jiā）用戶的總擁有成本。

電（diàn）池熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保證動力電池使用性能、安全性和壽命的關鍵技術之一。

熱管理係統（tǒng）的主要功能包括：

●在電池（chí）溫度較高時進行有效散熱，防（fáng）止產生熱失控（kòng）事（shì）故；

● 在電池溫（wēn）度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電（diàn）、放電（diàn）性能和安全性；

●減小電池組內的溫（wēn）度差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫位置處電（diàn）池過快衰減，降低電池組整體壽命。

電池包（PACK）內的溫度環境對（duì）電芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影（yǐng）響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區（qū）間內就顯示尤其重要。這主要（yào）是通過冷卻與加熱來實現，這裏我們對（duì）風冷、液冷、直冷三種冷卻（què）方式進行簡單介紹。

風冷（lěng）

風（fēng）冷是以低溫（wēn）空氣為介質，利用（yòng）熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然（rán）冷卻和強製冷卻(利用風（fēng）機等)。該技術利用自然（rán）風或風機，配合（hé）汽車自帶的蒸發器為電池降（jiàng）溫，係統結構簡單、便於維護，在（zài）早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體冷（lěng）卻技術通過液（yè）體對流換熱，將（jiāng）電池（chí）產（chǎn）生的熱量帶走（zǒu），降低電池溫度。液體介質的（de）換熱（rè）係數高（gāo）、熱容（róng）量（liàng）大、冷卻速度快，對降低高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相對較小。液冷係統形（xíng）式（shì）較為靈活: 可將電池單體（tǐ）或模塊沉浸在液體（tǐ）中，也可在電池模（mó）塊間設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池（chí）與液體直接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性要（yào）求也較高。此外，就是機械強度，耐振（zhèn）動性，以及壽命要求。

液冷是目前（qián）許多電動乘用車的優選方案，國（guó）內外（wài）的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍（lán）達（Volt）、華晨（chén）寶（bǎo）馬之諾、吉利帝豪（háo）EV。

直冷

直（zhí）冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸（zhēng）發潛熱（rè）的原理，在整（zhěng）車或電池係統中建立空調（diào）係統，將空調係統的蒸發（fā）器安裝在（zài）電（diàn）池係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作業。

目前通過直冷的冷卻方式基本在電動乘用車（chē）上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種（zhǒng）冷卻方案)。

冷（lěng）卻係統溫度：-40至80度（dù）   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流（liú）體循環壓力（lì）：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要應用在新能（néng）源汽車的電驅、電（diàn）機、減速器、充電樁等新產品的水冷係統穩定性測試。恒（héng）溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍包括電動汽（qì）車、混合動力汽（qì）車、航空（kōng）航天、軍工和科學研究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷式，風冷式。探花视频在线免费观看專注設備冷卻係統開發設計與（yǔ）製造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等（děng）用戶需求，此機均可適用以上行業。

貴公司需選用何種類型（xíng）、功率的溫濕度控製機，川本（běn）可以為您開發非標溫濕度控製機。

新（xīn）能源汽車液冷電池包（bāo）熱管理測（cè）試平台（液冷、水（shuǐ）冷）

冷卻係統溫度：-40至150度   精度正（zhèng）負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精（jīng）度0.01Mpa

電池的熱相關問題是決定其（qí）使用性能、安全性、壽（shòu）命及使用成本的關（guān）鍵因素（sù）。首先，鋰離（lí）子電池的溫度水平直接影響其使用中的（de）能量（liàng）與功率性能。溫度較低時，電池的可用容量將迅速發生衰減，在過低溫度下(如低於0°C)對電池進（jìn）行充電，則可能引發瞬間的電壓過充現（xiàn）象，造成內部析鋰並進而（ér）引發短路。其次，鋰離子電（diàn）池的熱相關問題直接影響電池的安全（quán）性。生產製造環節的缺陷或（huò）使用過程中的不當操作等可能造成電池局部過熱，並進（jìn）而引（yǐn）起連鎖放熱反應，zui終造成冒煙（yān）、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控事件，威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子（zǐ）電池的工作（zuò）或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度（dù）都將引起電池壽命的較快衰減。動力電池的大型（xíng）化使得其（qí）表麵積與（yǔ）體積之比相對減小，電池內部（bù）熱量不易散出，更可能出現內部溫度不均、局部（bù）溫升過高等問題，從（cóng）而進一步（bù）加速電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題（tí），保證動力電池使用性能、安全性和壽命的（de）關鍵技（jì）術之一。

熱管（guǎn）理係統的（de）主要功能包括：

       ●在電池溫度較高時進行有效散熱，防止產生熱失（shī）控（kòng）事（shì）故；

      ● 在電池溫度較低時進行預熱，提升電池溫（wēn）度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性（xìng）；

      ●減小（xiǎo）電池組內的溫度差異，抑製局部熱區的（de）形成，防止高溫（wēn）位置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

       電池（chí）包（PACK）內的溫度環境對（duì）電芯的可靠性、壽（shòu）命及性能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度（dù）範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻與加熱（rè）來實現，這裏我們對風冷、液冷、直（zhí）冷三種冷卻方式（shì）進行簡單介紹。

風冷高精密恒溫恒流冷卻機（jī）

       風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強製（zhì）冷卻(利用風機等)。該技術利用（yòng）自然風或風機（jī），配合汽車自帶的蒸發器為電池降溫，係（xì）統結構簡單、便於維護，在早期的電動乘用車應用（yòng）廣泛（fàn），如日產聆（líng）風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

       液體冷卻技術通過液體對流換熱，將電池產生的熱量（liàng）帶走，降低電池溫度。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高溫（wēn）度、提升電池組溫（wēn）度場*性（xìng）的*，同時，熱管理係統的體積也相（xiàng）對較小（xiǎo）。液冷係統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中，也可在電池模（mó）塊間設置（zhì）冷卻通道，或在（zài）電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦（kuàng）物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性要求也較高。此外，就是機械強度，耐振動性，以及壽命要求。

       液冷是目前許（xǔ）多電動乘用車的優選方案，國內外的典型產品（pǐn）如寶馬（mǎ）i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨（chén）寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

      直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原（yuán）理（lǐ），在整車或電池係統中建立空調係統，將（jiāng）空調係統的蒸發器安裝在電池（chí）係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地（dì）將電池係統的熱量帶走，從完（wán）成對電池係統冷卻的作（zuò）業。

      目前通過直冷的冷卻方式（shì）基本在電動乘用車上，zui典型的（de）如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

 電動汽車的電池組直接冷卻水冷卻係統,包括電池組、壓縮（suō）機、加熱器、水箱、管路和水泵等。電池包冷卻係統測試裝置可以檢測冷卻係的各項參數：

一、電動汽車電池冷卻係統測試裝置測試項目：  
測試水泵的揚程和（hé）流量，得到水泵的流量及揚程特性曲線；

可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試

可以對散熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散（sàn）熱特性
輸出各典型（xíng）位（wèi）置的溫度特性曲線
流量：0～50L/min,控製精度0.5%
液體（tǐ）壓力：0～600kpa，精度2%
介質溫度：-30°C～120°C
精度：±1°C